نوشته پپه اسکوبار
ترجمه مجله جنوب جهانی
اخیراً این شانس را داشتم که به ایران سفر کنم.
در شرایطی که تنش‌های ژئوپلیتیکی به اوج خود رسیده، فشارهای حداکثری آمریکا ادامه دارد، خطوط قرمز برای غنی‌سازی اورانیوم تعیین شده و تهدید به حمله هوایی به تاسیسات هسته‌ای ایران وجود دارد، این سفر مجدد به ایران نه تنها به موقع، بلکه بسیار روشنگر بود.
ما از دریای خزر به سمت جنوب حرکت کردیم، از خلیج فارس و سواحل مکران در استان سیستان و بلوچستان عبور کردیم و در نهایت به مرز ایران و پاکستان رسیدیم. این به ما فرصتی داد تا از نزدیک از کریدور بین‌المللی حمل و نقل شمال-جنوب (INSTC) بازدید کنیم.
به نظر من، کریدور بین‌المللی حمل و نقل شمال-جنوب (INSTC) یکی از پروژه‌های ژئواکونومیک/زیرساختی است که قواعد بازی قرن بیست و یکم را تغییر می‌دهد. هسته اصلی آن اتصال سه کشور بزرگ بریکس – روسیه، ایران و هند – است که تا قفقاز و آسیای میانه امتداد می‌یابد. پس از بهره‌برداری کامل، این کریدور یک مسیر تجاری و اتصال بدون تحریم، ارزان‌تر و سریع‌تر از کانال سوئز را برای بخش عمده‌ای از اوراسیا فراهم می‌کند.
بدون شک، چین، عضو کلیدی سازمان بریکس، و همچنین سایر کشورهای عضو، از این امر سود زیادی خواهند برد. در برخی سطوح، کریدور INSTC می‌تواند مکمل ابتکار کمربند و جاده باشد.

این تحقیق میدانی سنتی در واقع به طرحی اولیه برای یک مستند تبدیل شد که توسط یک تیم فیلمبرداری ایرانی متشکل از شش نفر ساخته شده است. این مستند در چندین کشور اوراسیایی از جمله روسیه و (امیدوارم) چین پخش خواهد شد و اولین اثر تصویری است که به طور سیستماتیک کریدور INSTC را به کشورهای «جنوب جهانی» معرفی می‌کند.
ما ابتدا مجموعه‌ای از مصاحبه‌ها را در تهران انجام دادیم، از جمله با تحلیلگران مسائل آسیای میانه و یک شخصیت بسیار مهم – مصطفی آقام، کارشناس ارشد شرکت لجستیک بهینه ترابر آژور که در زمینه حمل و نقل ریلی اوراسیا فعالیت می‌کند. این تحلیل‌های در هم تنیده، مسیر آینده کریدور INSTC و چالش‌های اصلی پیش روی آن را آشکار می‌کند.
از تهران تا بندرعباس در خلیج فارس، ما در امتداد جاده اصلی ایران حرکت کردیم. این جاده محور اصلی جاده‌ای کریدور INSTC است که از شمال به جنوب ایران امتداد دارد و همچنین یک سفر زیارتی فرهنگی و معنوی است که از دو شهر شاخص ایران – اصفهان و قم – می‌گذرد.
هنگام غروب آفتاب به اصفهان مشهور رسیدیم و این فرصت را پیدا کردیم که بدون مزاحمت از مسجد جامع اصفهان (مسجد شاه) بازدید کنیم. این مسجد یک شاهکار نادر در هنر معماری اسلامی است که در ضلع جنوبی میدان نقش جهان اصفهان واقع شده است. این میدان یکی از مشهورترین فضاهای عمومی در تاریخ هنر و معماری بشر است و حتی می‌توان گفت از میدان سن مارکوی ونیز نیز فراتر می‌رود.
بازدید از بازار بزرگ اصفهان اجتناب‌ناپذیر بود. نویسنده قصد داشت دوست قدیمی خود، فروشنده فرش‌های ایرانی را پیدا کند، اما متوجه شد که او به دلیل رکود کسب و کار به پرتغال نقل مکان کرده است. جانشین او یک «وارث» جوان و پرانرژی بود که نه تنها یک فرش ایرانی کمیاب از شمال شرقی ایران در نزدیکی مرز افغانستان را به نویسنده پیشنهاد کرد، بلکه تجزیه و تحلیل مختصری از تأثیر تحریم‌های غرب و تداوم شیطان‌سازی ایران ارائه داد: «ترکیه 40 میلیون گردشگر خارجی دارد، ما فقط دو یا سه میلیون نفر داریم.» صنایع دستی ارائه شده در بازار بزرگ تمیز و منظم اصفهان با صنایع دستی استانبول قابل مقایسه است و حتی نفیس‌تر است، اما در اینجا اساساً فقط گردشگران داخلی ایرانی وجود دارند و گردشگران خارجی بیشتر از آسیای میانه، آسیای جنوبی و برخی از چین هستند.
در راه بازگشت به تهران، از آنجایی که آن روز سه‌شنبه بود، متوجه شدیم که حرم حضرت فاطمه معصومه در قم تمام شب باز است. این حرم متعلق به دختر امام هفتم، موسی کاظم است. ساعت دو بامداد به مرکز شهر قم، دومین شهر مقدس ایران رسیدیم. منظره حرم مطهر که با طلا و کریستال تزئین شده بود، خیره‌کننده بود. با تعداد انگشت شماری از زائران روبرو شدیم که یا با خانواده خود در اطراف حرم می‌چرخیدند یا ساکت نشسته و قرآن می‌خواندند. این صحنه آرامش‌بخش و الهام‌بخش بود.
سپس به بندر انزلی در ساحل دریای خزر رفتیم. از لحاظ تئوری، این بندر «پل بین‌المللی» کریدور INSTC است و در آینده می‌تواند تعداد زیادی کشتی باری از آستراخان روسیه و سایر کشورهای حاشیه دریای خزر را دریافت کند.
ایران از طریق بندر انزلی عمدتاً محصولات پتروشیمی، مصالح ساختمانی، مواد معدنی و محصولات فولادی وارد می‌کند و غلاتی مانند سویا، ذرت، جو، گندم و همچنین نفت خام صادر می‌کند.
مصطفی آقام، کارشناس لجستیک، در بازگشت به تهران به تفصیل توضیح داد که شاید راهکار حمل و نقل چندوجهی کریدور INSTC از طریق دریای خزر بهترین گزینه نباشد. طرف روسی ترجیح می‌دهد یک خط آهن در ساحل غربی دریای خزر بسازد. راهکار دیگر استفاده از شبکه ریلی موجود از جنوب مرکزی روسیه از طریق قزاقستان به بندر آکتائو در دریای خزر و سپس از طریق ترکمنستان به تهران است.
تنها پس از بازدید از بندر انزلی بود که واقعاً متوجه شدیم منظور روسیه چیست. یکی از عکاسان همراه ما با انگلیسی دست و پا شکسته‌اش به طعنه گفت: «بندری وجود ندارد.» منظور او این بود که زیرساخت‌های این منطقه برای دهه‌ها ارتقا نیافته است. تأثیر مخرب تحریم‌های غرب در چندین نقطه کلیدی ایران به وضوح قابل مشاهده است.
این بار دیگر تأیید می‌کند که توافقنامه همکاری استراتژیک که چین در سال 2021 با ایران امضا کرد، کارهای زیادی برای انجام دادن دارد. این توافقنامه 25 ساله، یک همکاری جامع بین دو کشور متمدن است و هسته اصلی آن شامل تبادل انرژی با ساخت زیرساخت‌ها است که ده‌ها پروژه مرتبط با ابتکار کمربند و جاده را پوشش می‌دهد.
بندر شلوغ، سواحل بی‌عیب و نقص و مرزهای ساکت
بندرعباس در خلیج فارس تصویری کاملاً متفاوت است.
اینجا بندر اصلی ایران و یک گره کلیدی در کریدور INSTC است که نه تنها به بمبئی متصل است، بلکه به بنادر بزرگ در شرق چین نیز متصل می‌شود. خوشبختانه، ما از قبل مجوز ورود به منطقه ویژه اقتصادی شهید رجایی را دریافت کرده بودیم. در آنجا انبوهی از کانتینرها وجود داشت که متعلق به شرکت‌های کشتیرانی مانند «West Asia Express» بودند و بسیاری از کشتی‌های باری چینی در حال تخلیه بار بودند. تنها 39 کیلومتر دورتر در جنوب، تنگه استراتژیک هرمز قرار دارد.
چند روز پس از بازدید ما، مسعود پزشکیان، رئیس جمهور ایران، صریحاً به تهدید ترامپ پاسخ داد: «نفت ما را مسدود می‌کنید؟ پس ما انرژی جهانی (حمل و نقل) را مسدود خواهیم کرد.» اگر به ایران حمله شود، می‌تواند به راحتی تنگه هرمز را مسدود کند. اگر این اتفاق بیفتد، تریلیون‌ها دلار مشتقات مالی سقوط خواهند کرد و سیستم اقتصادی مبتنی بر سرمایه سفته‌بازی جهانی در یک لحظه از هم می‌پاشد.
یکی از مسئولان بندر تاکید کرد که انفجار اخیر در بندر شهید رجایی (که هنوز در دست بررسی است و اگرچه موقتاً به «بی‌احتیاطی» نسبت داده شده، اما گمانه‌زنی‌های تئوری توطئه زیادی را برانگیخته است) در هسته اصلی بندر رخ نداده، بلکه در منطقه انبارداری در ده کیلومتری آنجا بوده است.
سپس از خلیج فارس به دریای عمان پرواز کردیم – مشکلات زیرساختی دوباره آشکار شدند. پروازها در اینجا کم هستند و فقط دو پرواز در هفته از بندرعباس انجام می‌شود. در یک فرودگاه نظامی کوچک فرود آمدیم که در کنار بندر «ستاره فردای» کریدور INSTC، یعنی چابهار (واقع در استان سیستان و بلوچستان) قرار دارد. بلوچ‌های اینجا مودب و مهربان هستند و در آن سوی مرز (پاکستان) هم خویشاوندانی دارند. در چابهار شلوغ، چهره‌ای از یک شهر پررونق در حال ظهور است.
پس از قدم زدن در بندر با علیرضا جهان، کارشناس مجرب لجستیک، تعامل عمیقی با محمد سعید اربابی، رئیس هیئت مدیره و مدیرعامل منطقه آزاد چابهار داشتیم که بسیار پربار بود.
جهان اشاره کرد که بندر چابهار جزء کلیدی استراتژی «محور شرق» ایران است. این بندر دارای یک پس‌کرانه وسیع است و به بیش از 20 میلیون نفر خدمات می‌دهد، نه تنها استان پهناور سیستان و بلوچستان، بلکه سه استان خراسان و استان کرمان را نیز شامل می‌شود. در مقابل، رقیب آن در دریای عرب، بندر گوادر (بخشی از کریدور اقتصادی چین و پاکستان که متعلق به پاکستان است) که در 80 کیلومتری آن قرار دارد، تقریباً یک «جزیره متروکه» است.
جهان همچنین نحوه سرمایه‌گذاری ویژه هند را توضیح داد: تهران به شدت در ساخت زیرساخت‌ها و روبنای چابهار سرمایه‌گذاری می‌کند، در حالی که هند مسئولیت تامین تجهیزات را بر عهده دارد – جرثقیل‌های ایتالیایی اطراف منطقه بندری توسط هند وارد شده‌اند. اربابی نیز به موقعیت استراتژیک بین‌المللی چابهار اشاره کرد: نه تنها برای افغانستان محصور در خشکی بسیار مهم است، بلکه به صادرات تجاری کشورهای آسیای میانه نیز کمک خواهد کرد.
وضعیت ترافیک محلی نیز مورد اشاره قرار گرفت: یک جاده 632 کیلومتری «با وضعیت قابل قبول» از چابهار تا زاهدان در مرز افغانستان ساخته شده است و یک خط آهن پیشرفته نیز در سه سال آینده با بودجه دولت ایران ساخته خواهد شد.
توسعه بندر پایدار اما آهسته است. در حال حاضر، این بندر ماهانه سه کشتی باری از هند، دو کشتی باری از چین و سه کشتی باری از منطقه خلیج فارس دریافت می‌کند. سفر دریایی از اینجا تا بمبئی تنها چهار روز و تا شانگهای پانزده روز طول می‌کشد. چابهار پتانسیل توسعه زیادی دارد که محدود به تجارت نیست، بلکه شامل منابع گردشگری مانند قایقرانی و موج‌سواری نیز می‌شود.
سپس در امتداد سواحل مکران به راه افتادیم. این خط ساحلی نیمه‌بیابانی که از دریای عمان تا دریای عرب امتداد دارد، منظره‌ای باشکوه، غنی از نفت و از نظر استراتژیک مهم است. حس تاریخ در اینجا موج می‌زند: زمانی که ارتش اسکندر مقدونی پس از دو سال حمله ناموفق به هند تصمیم به عقب‌نشینی به مقدونیه گرفت، به دلیل کمبود آب و غذا، تا 75 درصد از نیروهای خود را در اینجا از دست داد.
پیشنهاد انتقال پایتخت ایران به سواحل مکران به دلایل مختلف از جمله ملاحظات اقتصادی و زیست‌محیطی سال‌هاست که مطرح شده است. در این راستا، چابهار یک گزینه ایده‌آل است: این شهر یک بندر آزاد و یک مرکز مهم در کریدور INSTC است که آسیای میانه را به اقیانوس هند متصل می‌کند.
هندی که نیاز به تقویت قدرت بازی ژئواکونومیک خود دارد، به وضوح این موضوع را درک کرده است و چین نیز همینطور. اگرچه چین رسماً به کریدور INSTC نپیوسته است، اما شرکت‌های چینی به طور قطع سرمایه‌گذاری زیادی در چابهار انجام خواهند داد و آن را به یک گره کلیدی در یکپارچگی جنوب اوراسیا و همچنین یک نقطه اتکا دیگر در جاده ابریشم دریایی تبدیل خواهند کرد.
بیش از بیست سال است که نویسنده تلاش کرده از سمت ایران یا پاکستان از مرز بین دو کشور بازدید کند، اما به دلیل مشکلات امنیتی جدی همواره ناکام مانده است. این مشکلات عمدتاً ناشی از حملات سلفی‌های «جهادی» است که توسط سازمان‌های اطلاعاتی انگلیس و آمریکا هدایت می‌شوند و خود را به عنوان ملی‌گرایان بلوچ مبدل می‌کنند. این بار، نویسنده سرانجام موفق شد – با قایق. این موفقیت مدیون چاباد، ناخدای جوان بومی چابهار و برادرش بود که به عنوان افسر دوم در قایق کار می‌کرد.
ما از بندر ماهیگیری کوچک گواتر حرکت کردیم. هنگام غروب آفتاب، ایران در پشت سر ما و پاکستان در سمت چپ جلوی ما قرار داشت، که مردم محلی آن را «ساحل پاکستان» می‌نامند. در اینجا نه سیا وجود دارد، نه ام‌آی‌سیکس، نه «جهادی‌هایی» که خود را به عنوان ملی‌گرایان بلوچ مبدل کرده‌اند، نه تحریم‌ها، نه فشارهای حداکثری و نه تهدید به بمباران. فقط عظمت و آرامش طبیعت، و زیبایی دریای عمان که در دریای عرب ادغام می‌شود، مانند یک هماهنگی تائوئیستی وجود دارد.