گوانچای چین

لنگ‌زدنِ هژمونی دریایی آمریکا؛ از اضطرابِ دیروزِ ماهان تا جنگِ امروزِ ترامپ

مقدمه (چکیده):

پس از حملات هوایی مشترک آمریکا و اسرائیل به ایران، نیروهای مسلح جمهوری اسلامی اعلام کردند که کنترل کامل تنگهٔ هرمز را در اختیار داشته و تردد کشتی‌های کشورهای متخاصم را محدود خواهند کرد. در پی این تحول، بهای نفت برنت از مرز صد دلار در هر بشکه فراتر رفت و زنجیرهٔ تأمین انرژی جهان با آزمونی دشوار روبه‌رو شد. تنگهٔ هرمز، این آبراهِ حیاتی برای صدور نفت از خاورمیانه، به سرعت به کانون اصلی منازعه تبدیل شده است.

دریاداری (navy) و کشتیرانی تجاری (maritime transport) دو بال اصلیِ مفهوم «قدرت دریایی» (sea power) هستند. بحران اخیر در تنگهٔ هرمز بار دیگر نشان داد که تسلط نیروی دریایی آمریکا بر پهنهٔ اقیانوس‌ها مطلق و بی‌نقص نیست. در این نوشتار، نویسنده بر آن است تا نشان دهد ایالات متحد، که همواره قدرتی قاره‌ای بوده و «به پشتِ دریا پشت کرده»، هیچ‌گاه توجه کافی به «کشتیرانی تجاری» به‌عنوان رکن دوم قدرت دریایی خود نداشته است. صنعت کشتی‌سازی تجاری و ناوگان بازرگانی این کشور دیرپا و با تأخیر شکل گرفت و همواره با محدودیت‌های سیاسی و اقتصادی روبه‌رو بود و تنها در برههٔ دو جنگ جهانی توانست برای مدتی کوتاه بر اقیانوس‌ها بتازد. اما پس از جنگ، به دلیل کاهش جایگزینیِ فناورانه و نیروی انسانی میان بخش‌های نظامی و تجاری، این دو بال از یکدیگر جدا شدند. رویکرد صنعتی آمریکا که بر «تولید نظامی» متمرکز بود و غفلت دیرینه از کشتیرانی دوربرد، اندوختهٔ محدود قدرت دریایی این کشور را به مرور تحلیل برد و در رقابت هزینه‌ای جهانیِ کشتی‌سازی، آمریکا زود از میدان به در شد.

هرچند ایالات متحد هنوز می‌تواند بر ناوگان تجاری متحدان غربی خود تکیه کند، اما وابستگی به ظرفیت‌های کشتیرانی سایر کشورها مانع از آن شده که این کشور هیچ‌گاه نتواند یک سلطهٔ کامل و خودبنیاد بر دریاها برپا کند. این نقیصه همواره بر سیاست‌های واشنگتن سایه افکنده است. اضطراب دولت‌های آمریکا از این ضعف را به‌وضوح می‌توان در مجموعه اقدامات محدودکنندهٔ دونالد ترامپ در دورهٔ دوم ریاست‌جمهوری‌اش علیه صنعت کشتی‌سازی و تجهیزات بندری چین دید. اکنون و با بازگشت رقابت‌های قدرت‌های بزرگ و افول موج جهانی‌سازی، پیامدهای این «لنگ‌زدنِ» قدرت دریایی آمریکا آشکارتر از پیش شده است.

· متن کامل این تحلیل در شمارهٔ نخست سال ۱۴۰۵ (۲۰۲۶) نشریهٔ «فرهنگ و اندیشه» چین (برگرفته از نسخهٔ اصلی در فرهنگ و اندیشه) منتشر شده است. دیدگاه‌های مطرح‌شده در این یادداشت صرفاً بیانگر نظر نویسنده است و در اختیار خوانندگان قرار می‌گیرد.

—

«لنگ‌زدنِ» قدرت دریایی و اضطراب یک امپراتوری

نویسنده: یان پنگ
پژوهشگاه تاریخ معاصر چین، دانشگاه مرکزی چین (هوآژونگ)
ترجمه مجله جنوب جهانی

با بازگشت دونالد ترامپ به کاخ سفید، افزون بر ادامهٔ جنگ تعرفه‌ای و محدودیت‌های پیشین بر صنعت نیمه‌هادی‌ها، طرح‌های او برای مهار چین در حوزهٔ کشتیرانی و کشتی‌سازی نیز توجه ناظران را به خود جلب کرده است. از جنگ جهانی دوم به این سو، نیروی دریایی همواره یکی از ستون‌های اصلی هژمونی آمریکا به شمار رفته، اما نظام کشتیرانی تجاری این کشور هیچ‌گاه نتوانسته در سطح جهانی سرآمد باشد و همین امر قدرت دریایی آمریکا را در عمل «لنگ» کرده است. این اضطراب راهبردی ریشه در تاریخ ایالات متحد دارد و همچنان محافل سیاسی این کشور را دچار تشویش می‌کند.

در اواخر سدهٔ نوزدهم، آلفرد تایر ماهان، استراتژیست آمریکایی، با مشاهدهٔ وضعیت نابسامان قدرت دریایی کشورش نظریهٔ «قدرت دریایی» (sea power) را مطرح کرد. او نوشت: «کلید نقش‌آفرینی و سیاست‌گذاری مللِ کرانه‌نشین را می‌توان در سه عنصر تولید، کشتیرانی و مستعمرات جست: تولید برای مبادلهٔ محصولات لازم است؛ مبادلهٔ محصولات به کشتیرانی نیاز دارد؛ و مستعمرات می‌توانند فعالیت‌های کشتیرانی را گسترش داده و با ایجاد پایگاه‌های امن، از آن حراست کنند.»[۱] این سه‌گانهٔ تولید، تجارت خارجی و کشتیرانی، همان سازوکار مرکانتیلیسم (نظام بازرگانیِ انحصاری) بود که بریتانیای کبیر را به قدرت مسلط جهان تبدیل کرده بود و نیروی دریایی قدرتمند، ضامن بقای این چرخه به شمار می‌رفت. اما ایالات متحد که در نظام سرمایه‌داری جهانی وارث تاج پادشاهی بریتانیا شد، هرگز نتوانست این سازوکار را کامل و بی‌نقص بازتولید کند. تاریخ شکل‌گیری این کشور با «توسعهٔ قاره‌ای» گره خورده، و همین امر مبدأ اصلی اضطراب دریایی آمریکاست و نشان می‌دهد که مفهوم «فرهنگ دریایی» تا چه اندازه می‌تواند ساخته و پرداختهٔ دست بشر باشد.

▍اضطراب ماهان: تاریخ قاره‌ای‌ای که به دریا پشت کرد

ماهان نظریهٔ خود را در اواخر دههٔ ۱۸۸۰ میلادی مطرح کرد. از دیدگاه او، آمریکای آن روزگار در هر سه حوزهٔ تجارت خارجی، کشتیرانی و نیروی دریایی در وضعیت افول به سر می‌برد: «در زمان جنگ، ناوگان نظامی باید از کشتی‌های تجاری محافظت کند. به‌بیانِ دیگر، نیروی دریایی زاییدهٔ کشتیرانیِ زمان صلح است و با از میان رفتن کشتیرانی، نیروی دریایی نیز از میان خواهد رفت. مگر در کشورهایی که خوی تجاوزگری دارند و نیروی دریایی را تنها جزئی از ارتش می‌دانند. آمریکا امروز نه قصد تجاوز دارد و نه کشتیرانی تجاری‌اش رونقی، پس از نگاه منطقی و باریک‌بینانه، بی‌توجهی به نیروی دریایی و کوچک‌سازی آن سرنوشتی محتوم است.»[۲] هرچند نظریهٔ ماهان اغلب به نظریه‌ای صرفاً نظامی فروکاسته شده، اما او از ابتدا توسعهٔ نیروی دریایی را در پیوند با اقتصاد ملی می‌دید و از همین رو بود که به کشتیرانی تجاری به‌عنوان یکی از ارکان حیاتی قدرت دریایی اهمیت می‌داد. قدرت دریایی ترکیبی از توان نظامی و اقتصادی است و دو بال آن، نیروی دریایی و کشتیرانی تجاری‌اند. اما «تقدیر آشکار» (Manifest Destiny) آمریکا در سدهٔ نوزدهم بیشتر در گسترش به سوی غرب درون قاره تجلی یافت؛ امپراتوری که «با پشت به دریا» قد علم کرد و همین امر ماهان را که خود در نیروی دریایی خدمت می‌کرد، به اضطراب انداخت.

ماهان در تأکید بر جایگاه کشتیرانی تجاری نوآور نبود؛ این اندیشه از عصر اکتشافات بزرگ تا سدهٔ هجدهم در میان کشورهای اروپایی رواج داشت و در چارچوب «مرکانتیلیسم» تعریف می‌شد. مشهورترین نمونه از این سیاست‌ها «قانون کشتیرانی» (Navigation Acts) بود که الیور کرامول در سال ۱۶۵۱ برای مقابله با قدرت تجاری هلند به تصویب رساند. بر پایهٔ این قانون، حمل کالا به انگلستان تنها با کشتی‌های انگلیسی یا کشتی‌های کشور مبدأ کالا امکان‌پذیر بود. آدام اسمیت در کتاب «ثروت ملل» با وجود مخالفتش با مرکانتیلیسم، از این قانون دفاع کرد و آن را «هرچند برگرفته از دشمنی ملی، اما همانند نتیجهٔ خردمندانه‌ترین تأملات» ستود[۳] و برتری دفاع ملی بر ثروت را پذیرفت.

ماهان در آثار خود به تفصیل به این قانون و نظر آدام اسمیت پرداخت و رابطهٔ میان کشتیرانی و نیروی دریایی را واکاوی کرد. او معتقد بود کشوری می‌تواند تجارت خارجی خود را با کشتی‌های خارجی انجام دهد و نیازی به ناوگان ملی نداشته باشد — چنان که آمریکا چنین می‌کند و بریتانیا نیز پیش از این تا حد زیادی همین روش را دنبال می‌کرد. اما این رویه به کشتیرانی ملی آسیب می‌زند و موجب کاهش ملوانان کشور مبدأ می‌شود.[۴] در عصر کشتی‌های بادبانی، ملوانان کشتی‌های تجاری به‌راحتی می‌توانستند به خدمت نیروی دریایی درآیند و کشتی‌های خصوصی نیز در جنگ‌ها نقش مؤثری ایفا می‌کردند. افزون بر این، حفظ ناوگان تجاری ملی، توان کشتی‌سازی را زنده نگه می‌داشت و عناصر تولیدی لازم برای ساخت کشتی‌های جنگی را حفظ می‌کرد. در زمان جنگ نیز کشتیرانی تجاری می‌توانست به بازوی لجستیک نظامی تبدیل شود. در مقابل، نیروی دریایی قدرتمند نیز از کشتیرانی تجاری در برابر دزدان دریایی یا دشمنان حمایت می‌کرد.

منطق مرکانتیلیستیِ هم‌افزایی کشتیرانی و نیروی دریایی در اروپای دوران مدرن شناخته‌شده بود و ماهان صرفاً با واژه‌ای نو — «قدرت دریایی» — آن را بازتعریف کرد و تأکید را از اقتصاد به سوی سیاست نظامی برد. در چارچوب نظریهٔ قدرت دریایی، کشتیرانی تجاری خود سیستمی جامع است که افزون بر ناوگان تجاری و زیرساخت‌های بندری، صنعت کشتی‌سازی ملی را نیز دربر می‌گیرد. تأکید بر «ملی» از آن روست که به باور ماهان، «قدرت دریایی» یعنی تسلط بر دریاها و این مستلزم آن است که تمامی حلقه‌های فعالیت‌های دریایی در دستان خودی باشد. تحت تأثیر این نظریه، حتی کشوری که از نیروی دریایی قدرتمندی برخوردار باشد، باز هم از ضعف کشتیرانی تجاری ملی دچار اضطراب راهبردی خواهد شد.

پیروزی‌های نیروی دریایی آمریکا در جنگ جهانی دوم و گسترش شرکت‌های فراملی این کشور در سراسر جهان، ممکن است این توهم را ایجاد کند که قدرت دریایی و توسعهٔ فرامرزی آمریکا «پیشینه‌ای کهن» دارد — اگر چنین بود، دیگر جایی برای اضطراب ماهان باقی نمی‌ماند. پیش از استقلال، کشتیرانی مستعمرات آمریکای شمالی تحت فشار «قانون کشتیرانی» بریتانیا قرار داشت و انقلاب آمریکا را می‌توان نوعی عصیان علیه مرکانتیلیسم بریتانیا دانست. از دیدگاه الکساندر همیلتون و همفکرانش که به بریتانیا نظر داشتند، عصیان علیه این نظام به معنای تلاش برای بازتولید آن در قالبی نو بود، اما این فرایند با کشمکش‌های درونی حزبی و تحولات ژئوپلیتیکی درهم شکست. توماس جفرسون که نمایندهٔ نخبگان مناطق کشاورزی سنتی بود، در انتخابات همیلتون را شکست داد و به صراحت گفت که کشتیرانی «از همان آغاز استقلال، ما را به زحمت انداخته است.»[۵] جفرسون در دورهٔ ریاست‌جمهوری خود سیاست تحریم تجاری را در پیش گرفت و کشتی‌های آمریکایی را از تردد به بنادر خارجی منع کرد. صنعت کشتیرانیِ سواحل شرقی که هنوز از بند «قانون کشتیرانی» بریتانیا رها نشده بود، اکنون با محدودیتی خودتحمیلی نیز روبه‌رو شد. تحریم تجاری در اواخر ۱۸۰۷ آغاز شد و در شش ماه نخست، حدود ۵ میلیون دلار سرمایه از تجارت به صنعت سرازیر شد.[۶] این تحریم هرچند در اوایل ۱۸۰۹ لغو شد، اما جهت‌گیری این جریان سرمایه‌ای معنادار بود: در ادامهٔ سدهٔ نوزدهم، بریتانیا انقلاب صنعتی، تجارت خارجی و کشتیرانی خود را هم‌زمان و هم‌اهنگ پیش برد، اما صنعتی‌شدن آمریکا در جریان توسعه به سوی غرب و با تکیه بر بازار داخلی و سیاست جانشینی واردات (import substitution) شکل گرفت. این الگو خود به خود محرک کشتیرانی تجاری را تضعیف کرد؛ کارخانه‌های آمریکایی انگیزهٔ چندانی برای صادرات نداشتند و محصولات صادراتیِ اندک نیز بیشتر با کشتی‌های خارجی — به‌ویژه بریتانیایی — حمل می‌شد.

جنگ داخلی آمریکا (۱۸۶۱-۱۸۶۵) آسیب تازه‌ای بر پیکر کشتیرانی این کشور وارد کرد. در جریان جنگ، بسیاری از کشتی‌های تجاری آمریکا به دلیل حملات نیروهای جنوبی، در کشورهای دیگر به ثبت رسیدند و نزدیک به یک میلیون تن از ناوگان تجاری آمریکا پرچم خود را تغییر داد. پس از جنگ، دولت آمریکا به این کشتی‌ها اجازهٔ بازگشت به پرچم ایالات متحد را نداد[۷] و بدین‌ترتیب ناوگان تجاری ملی بیش از پیش کوچک شد. میان سال‌های ۱۸۶۶ تا ۱۸۹۰، کشتیرانی آمریکا وارد «دوران تاریک» خود شد.[۸] بر پایهٔ آمارهای موجود، در سال ۱۸۶۰ ناوگان تجاری آمریکا ۵/۲۹۸ میلیون تن بود که با ناوگان بریتانیا (۵/۸ میلیون تن) تفاوت چندانی نداشت. اما در سال ۱۸۷۰، این رقم به ۴/۱۹۳ میلیون تن کاهش یافت، در حالی که ناوگان بریتانیا به ۷/۱۴۹ میلیون تن رسید. در سال ۱۸۹۰، این دو رقم به ترتیب ۴/۴۲۳ میلیون تن و ۹/۶۸۷ میلیون تن بود.[۹] در چنین فضایی، آمریکا نه انگیزه‌ای برای ساخت نیروی دریایی برای حفاظت از تجارت خارجی خود داشت و نه دولتی برای بازسازی نیروی دریایی پس از جنگ داخلی بر سر کار آمد. در شانزده سال پس از جنگ، هیچ‌یک از دولت‌ها سیاست جدی برای بازسازی نیروی دریایی در پیش نگرفتند.[۱۰] حتی پژوهشگرانی که کوشیده‌اند بر نقش فرهنگ دریایی در تاریخ آمریکا تأکید کنند، می‌پذیرند که پس از جنگ داخلی، فعالیت‌های دریایی این کشور به سرعت رو به افول نهاد: «کاوش‌های ملی دیگر در اولویت نبودند. آمریکا دیگر یک امپراتوری جهانی نبود و نیازی به اکتشافات دریایی احساس نمی‌شد.»[۱۱] اگر در نخستین دهه‌های استقلال، آمریکا گام‌هایی برای ایجاد قدرت دریایی برداشته بود، از میانهٔ سدهٔ نوزدهم به بعد، این امپراتوری قاره‌ای وارد دورهٔ طولانی افول قدرت دریایی شد. جالب آنکه با وجود آنکه نخستین کشتی‌های بخار کاربردی را آمریکایی‌ها ساختند، صنعت کشتی‌سازی این کشور در سدهٔ نوزدهم در مقایسه با دیگر بخش‌های صنعتی چندان درخشان نبود. در آن زمان، دو تحول فنی مهم در کشتی‌سازی رخ داد: تغییر مادهٔ اولیه از چوب به فولاد، و تغییر نیروی محرکه از بادبان به بخار. اما پذیرش این فناوری‌ها زمان زیادی برد و تا میانهٔ سده، طراحی کشتی‌ها در آمریکا بیش از آنکه مبتنی بر دانش نظری باشد، بر تجربهٔ سنتی تکیه داشت. در جنگ داخلی، تمرکز بر ساخت کشتی‌های دفاع ساحلی، کشتی‌سازی آمریکا را از توجه به کشتی‌های اقیانوس‌پیما غافل کرد و فرصت یادگیری ساخت کشتی‌های تجاری فولادی را از دست داد. پس از جنگ، دولت آمریکا عوارض سنگینی بر کشتی‌های تجاری وضع کرد و صنعت فولاد داخلی نیز قادر به تأمین ورق‌های مورد نیاز برای کشتی‌های اقیانوس‌پیما نبود و ناگزیر باید از بریتانیا وارد می‌کرد. تا سال ۱۸۸۳ نیز کارخانه‌های کشتی‌سازی آمریکا تجربهٔ ساخت کشتی‌های بزرگ فولادی را نداشتند و صنعت ماشین‌افزار نیز توانایی تولید ماشین‌های سنگین و موتورهای بزرگ دریایی را نداشت.[۱۲] ساخت قطعات فولادیِ توپ‌خانه و بدنهٔ کشتی‌ها عملاً صنعتی وارداتی بود.[۱۳] این کاستی‌های فنی، هزینهٔ ساخت ناوگان تجاری ملی را افزایش می‌داد و هرچند غیرقابل‌حل نبود، اما از منظر قدرت دریایی آشکار می‌کرد که آمریکا، بریتانیا را در داشتن زنجیرهٔ کامل صنایع پایین‌دستی ندارد. زمانی که ماهان نظریهٔ قدرت دریایی را مطرح کرد، آمریکا از نگاه او کشوری قاره‌ای بود که همچون فرانسه دریا را رها کرده بود.

▍فرصت جنگ‌های جهانی: ظهور قدرت دریایی آمریکا

نظریهٔ ماهان، سرآغاز دورانی تازه در توسعهٔ قدرت دریایی آمریکا شد. صنعت رو به رشد آمریکا به بازارهای جهانی چشم دوخت و نیاز به کشتیرانی تجاری و نیروی دریاییِ همراه با آن دگرگون شد. پیشرفت فنی نیز به صنعت کشتی‌سازی امکان داد تا پشتیبانی بیشتری از کشتیرانی و نیروی دریایی به عمل آورد. در دو دههٔ پایانی سدهٔ نوزدهم، امپراتوری قاره‌ای که قلمرو خود را از اقیانوس اطلس تا آرام گسترانده بود، به تدریج به «جزیره‌ای» عظیم بدل شد و معماری ژئوپلیتیک جهان را دگرگون کرد. با این حال، فرصتی که به قدرت دریایی آمریکا امکان داد تا از بریتانیا پیشی گیرد، جنگ‌های جهانی بودند.

نخستین گام‌های احیای قدرت دریایی آمریکا از کشتی‌سازی برداشته شد. صنعت آمریکا که زیر سایهٔ تعرفه‌های بلند و بازار داخلی عظیم بالیده بود، به تدریج مشکل تأمین فولاد و ماشین‌افزارهای لازم برای کشتی‌سازی را حل کرد. در اواخر سدهٔ نوزدهم، کارگاه‌های کشتی‌سازی در آمریکا مکانیزه شدند و ماشین‌آلات جدید بهره‌وری را افزایش دادند. پرس‌های چندسوراخه که می‌توانستند همزمان چندین سوراخ را روی ورق‌های فولادی ایجاد کنند، فرایند ساخت قطعات پیش‌ساخته و انتقال آنها به محل مونتاژ را تسهیل کردند.[۱۴] در سال ۱۸۸۶، کنگرهٔ آمریکا قانونی وضع کرد که کشتی‌سازان را ملزم می‌کرد تنها از مواد اولیهٔ داخلی استفاده کنند. این قانون هرچند در ابتدا روند ساخت کشتی‌های نظامی را کند کرد، اما در نهایت به هدف خود رسید و تا سال ۱۸۸۹ کارخانه‌های آمریکایی توانایی ساخت هر نوع کشتی جنگی را یافتند. بدین‌ترتیب، «مجتمع نظامی-صنعتی» در ایالات متحد ریشه دواند.

اما با وجود پیشرفت کشتی‌سازی و بازسازی نیروی دریایی، توسعهٔ کشتیرانی تجاری همچنان با دشواری روبه‌رو بود. ساختار دفاعی می‌تواند هزینهٔ بالا را در کوتاه‌مدت تحمل کند — حتی می‌تواند هزینه را نادیده بگیرد — اما تشکیل ناوگان تجاری ملاحظات اقتصادی را ناگزیر پیش می‌کشد. در برابر انحصار کشتی‌سازی و کشتیرانی اروپا، شرکت‌های آمریکایی برای جهش به دشواری بزرگی برخوردند. ماهان هنگام طرح نظریهٔ قدرت دریایی هنوز به تاریخ دریانوردی در عصر کشتی‌های بادبانی می‌اندیشید، زمانی که کشتی‌های جنگی و تجاری از نظر فنی و کاربردی چندان از هم متمایز نبودند. اما با پیشرفت فناوری، این دو به سرعت از یکدیگر فاصله گرفتند و قابلیت تبدیل‌پذیری میان آنها کاهش یافت. به عبارت دیگر، مبانی نظری ماهان در عصر صنعتی با نقص‌هایی روبه‌رو بود؛ منطق فنی و اقتصادی به تدریج نیروی دریایی و کشتیرانی تجاری را از هم جدا کرد. با این همه، کشتیرانی آمریکا نسبت به «دوران تاریک» پیشین رشد کرد و سرمایه‌های بزرگ از جمله جی‌پی مورگان به این عرصه وارد شدند. مورگان پس از بازسازی صنعت فولاد آمریکا، شرکت کشتیرانی فراملی «آی‌ام‌ام» (International Mercantile Marine Company) را بنیان نهاد و با خریدهای گسترده — که از ویژگی‌های «دزدان صنعتی» آمریکا بود — در سال ۱۹۰۲ بزرگ‌ترین ناوگان تجاری خصوصی جهان را در اختیار گرفت. این ناوگان شامل ۱۳۶ کشتی با مجموع تناژ ۱/۰۳۴/۸۸۴ تن بود که با کل ناوگان تجاری فرانسه برابری می‌کرد. اما مورگان برای دور زدن محدودیت‌های ثبت‌نام در آمریکا، ۸۵ درصد از کشتی‌ها را با پرچم بریتانیا و سه درصد را با پرچم بلژیک به ثبت رساند.[۱۵] این وضعیت آشکارا با تصور ماهان از «ناوگان تجاری آمریکا» فاصله داشت و این سنتِ «پرچم‌های خارجی» تا مدتها پس از آن نیز گریبان‌گیر کشتیرانی آمریکا بود. با وجود نشانه‌هایی از احیا در آغاز سدهٔ بیستم، کشتیرانی آمریکا هنوز نمی‌توانست در نظام سرمایه‌داری جهانی جای بریتانیا را بگیرد. در سال ۱۹۱۲، کشتی تایتانیک که متعلق به شرکت «وایت استار لاین» (White Star Line) زیرمجموعهٔ مورگان بود، در یکی از بزرگ‌ترین فجایع دریایی تاریخ غرق شد و ضربه‌ای سخت بر امپراتوری کشتیرانی مورگان وارد کرد. مشکل اساسی اما این بود که شرکت «آی‌ام‌ام» بهای بسیار بالایی برای خرید دارایی‌ها پرداخته بود و یارانهٔ مورد انتظار از دولت را نیز دریافت نکرده بود. در رقابت بر سر تصاحب بازار مسافران فراآتلانتیک، این شرکت از رقیب بریتانیایی خود، شرکت «کونارد» (Cunard)، شکست خورد و نتوانست انحصار را در دست گیرد تا با افزایش بهای بلیت‌ها بدهی‌های خود را بپردازد و سرانجام در سال ۱۹۱۴ ورشکست شد. دو عامل هزینه و قیمت همچنان موانع اصلی بر سر راه احیای کشتیرانی آمریکا بودند. تا پیش از جنگ جهانی اول، آمریکا همچنان از مزیت دوری از میدان نبرد اصلی در «جزیرهٔ جهانی» اوراسیا بهره می‌برد و ناوگان تجاری آن با شتابی بی‌سابقه گسترش یافت. روند تغییرات تناژ ناوگان تجاری بریتانیا و آمریکا میان سال‌های ۱۹۰۰ تا ۱۹۱۹ نشان می‌دهد — با وجود فقدان آمار در سال‌های جنگ — که در پایان جنگ جهانی اول، فاصلهٔ تناژ ناوگان آمریکا با بریتانیا به سرعت کاهش یافته بود.

پس از پایان جنگ، مازاد ظرفیت جنگی، همان‌گونه که پیش‌بینی می‌شد، به مازاد عرضه در زمان صلح انجامید و قیمت کشتی‌ها در بازار جهانی کاهش یافت و انگیزهٔ کشتی‌سازی را از میان برد. از سال ۱۹۲۲ تا ۱۹۲۸، حتی یک فروند کشتی اقیانوس‌پیما در آمریکا ساخته نشد. برای محافظت از نظام کشتیرانی نوپای آمریکا در برابر رکود بازار جهانی، ویلیام بنسون، دریاسالاری که در دوران جنگ توسعهٔ کشتی‌سازی و کشتیرانی را رهبری کرده بود، «قانون کشتیرانی تجاری ۱۹۲۰» (Merchant Marine Act of 1920) را به تصویب رساند. این قانون که به «قانون جونز» (Jones Act) نیز معروف است، تا اندازه‌ای نسخهٔ آمریکایی «قانون کشتیرانی» بریتانیا در سدهٔ بیستم به شمار می‌رفت. بر اساس این قانون، هرگونه حمل‌ونقل کالا میان بنادر آمریکا باید با کشتی‌های ساخته‌شده یا بازسازی‌شده در آمریکا و با مالکیت، مدیریت و خدمهٔ آمریکایی صورت گیرد. این قانون همچنین حمایت‌های گسترده‌ای برای تشکیل ناوگان تجاری آمریکا در نظر داشت، از جمله کمک مالی به شرکت‌های کشتیرانی برای ساخت کشتی‌های نو، لغو محدودیت‌های ضد انحصار برای شرکت‌های بیمهٔ دریایی آمریکا، و اعطای نرخ ترجیحی حمل ریلی به کالاهای حمل‌شده با کشتی‌های آمریکایی. مهم‌تر آنکه این قانون، انحصار کشتیرانی ساحلی آمریکا را به فیلیپین و دیگر جزایر تحت مالکیت نیز تعمیم داد و رئیس‌جمهور را موظف کرد همهٔ معاهدات بین‌المللی که مانع از اعمال سیاست‌های تبعیض‌آمیز آمریکا شوند، لغو کند. این قانون چنان رویکردی انحصارطلبانه داشت که پیش از امضای رئیس‌جمهور، تندترین مواد آن حذف شد. در عمل، «قانون جونز» تا سدهٔ بیست‌ویکم نیز به محدود کردن ماهیت باز نظام کشتیرانی آمریکا ادامه داد.[۱۶] پس از این قانون، دولت آمریکا مجموعه قوانین دیگری نیز برای حمایت از شرکت‌های کشتیرانی تصویب کرد. در دوران «نیو دیل» (New Deal) فرانکلین روزولت، حمایت از صنعت کشتی‌سازی نیز افزایش یافت.

اما جنگ جهانی دوم بود که فرصتی برای جهش صنعت کشتی‌سازی آمریکا فراهم کرد. با آغاز جنگ در اروپا، پیش از ورود مستقیم آمریکا، بسیاری از کشتی‌داران، کشتی‌های ساخته‌شده در آمریکا را با پرچم پاناما به ثبت رساندند و بیش از صد فروند را به بریتانیا فروختند. کاهش ظرفیت حمل‌ونقل بریتانیا در مسیرهای اصلی، راه را برای شرکت‌های کشتیرانی آمریکا به سوی آمریکای جنوبی و خاور دور گشود و تقاضا برای کشتی‌های باری افزایش یافت. شماری از کارخانه‌های کشتی‌سازی از این موج بهره بردند و کارخانه‌های تازه‌ای نیز تأسیس شدند.[۱۷] با ورود آمریکا به جنگ در اقیانوس آرام، کشتی‌سازی و کشتیرانی به یکی از ارکان کلیدی «آرسنال دموکراسی» (Arsenal of Democracy) تبدیل شد. از آنجا که کشتی‌ها محصولات صنعتی پیچیده و یکپارچه‌ای هستند، «نظام آمریکایی» (American system) که در تولید انبوه و استاندارد تخصص داشت، نمی‌توانست به‌سهولت در صنعت کشتی‌سازی به کار گرفته شود. در طول جنگ، کارخانه‌های آمریکایی طراحی کشتی‌های اضطراری «لیبرتی» (Liberty) و «ویکتوری» (Victory) را ارائه کردند. این کشتی‌ها ساختاری ساده و قابل تولید انبوه داشتند و برای نخستین بار در تاریخ کشتی‌سازی از فناوری جوش‌کاری در مقیاس گسترده استفاده شد. بخش‌های بزرگ و پیش‌ساختهٔ ششصدتنی به صورت قطعه‌قطعه در کارگاه‌های مختلف ساخته و سپس در کارخانهٔ اصلی مونتاژ می‌شدند. این روش به کارخانه‌های فرعی اجازه می‌داد تا قطعات را به صورت انبوه تولید کنند و از کارگران آموزش‌دیدهٔ غیرمتخصص نیز استفاده شود.[۱۸] در سال‌های حساس ۱۹۴۲ و ۱۹۴۳، چهارده کارخانهٔ کشتی‌سازی در آمریکا به تولید کشتی‌های لیبرتی مشغول بودند. سفارش‌های بزرگ و یکسان، کارخانه‌های فولاد را به سرمایه‌گذاری در تجهیزات اختصاصی تشویق کرد و بهره‌وری را افزایش و هزینه را کاهش داد.[۱۹] در طول جنگ اقیانوس آرام، ساخت کشتی‌های تجاری آمریکا به سطحی بی‌سابقه رسید. در سال ۱۹۴۶، تناژ ناوگان تجاری آمریکا به ۵۰/۳۸۹ میلیون تن رسید، در حالی که تناژ ناوگان بریتانیا که یک قرن بر کشتیرانی جهان سلطه داشت، به ۲۴/۰۱۰ میلیون تن کاهش یافت.[۲۰] آمریکا از فرصت دو جنگ جهانی بهره برد و در کشتیرانی تجاری نیز از بریتانیا پیشی گرفت.

دریادوری ناتوازن: آسیب‌پذیری بازار در نظام دریانوردی پرهزینه ایالات متحده

پایان جنگ جهانی دوم، نقطه‌ای عطف در تحقق رویای دریایی «آلفرد ماهان» برای ایالات متحده بود؛ جایی که نیروی دریایی و ناوگان کشتی‌رانی این کشور چنان قدرتی یافتند که گویی قرار است میراث‌دار هژمونی دریایی بریتانیا شوند. با این حال، این ابرقدرت که سنت‌های قدرتمندی در «قدرت خشکی‌محور» داشت، ناکام ماند در بازتولید کامل نظام کلاسیک مرکانتیلیسم دریایی. از یک سو، نبود رقیب همتا در درازمدت، برتری قهری نیروی دری آمریکا را تداوم بخشید و از سوی دیگر، صلح خاصِ دوران جنگ سرد، ناوگان کشتی‌رانی غیرنظامی این کشور را بار دیگر با معضل هزینه‌های سرسام‌آور مواجه ساخت و در رقابت‌های بازار جهانی، آن را در موضع ضعف قرار داد. این توسعه نامتوازن میان نیروی دریایی و ناوگان تجاری که به «دریادوری ناتوازن» تعبیر می‌شود، از دوران دولت نیکسون تا دومین دوره ریاست‌جمهوری ترامپ، منبعی پایدار برای اضطراب راهبردی در واشنگتن بوده است.

پس از جنگ جهانی دوم، بار دیگر نظریه «بی‌فایده بودن نیروی دریایی» جان گرفت و گسترش شتابان قدرت دریایی آمریکا وارد چرخه‌ای از افول آرام شد. در سپتامبر ۱۹۴۵، وزیر نیروی دریایی آمریکا پرسشی را مطرح کرد که بازتاب‌دهنده دغدغه دائمی نمایندگان کنگره درباره هزینه‌های دفاعی بود: «پس از این جنگ، چرا هنوز به نیروی دریایی نیاز داریم؟» [۲۱] ماهان به‌درستی خاطرنشان کرده بود که ساخت قدرت دریایی نیازمند انگیزه‌ای منطقی است؛ و تاریخ آمریکا نشان می‌دهد که ادوار قدرت دریایی این کشور، همواره تابعی از انگیزه‌های نیروهای داخلی بوده است.

به دلیل فقدان طولانی‌مدت رقیبی استراتژیک در تراز نیروی دریایی امپراتوری ژاپن، قدرت سطحی نیروی دریایی آمریکا پیوسته کاهش یافت. اگرچه پس از جنگ، آمریکا به ساخت نیروی دریایی هسته‌ای روی آورد، اما سفارش‌های دولتی به صنعت کشتی‌سازی این کشور در مقایسه با دوران جنگ، افتی فاحش داشت. ناظران امور اشاره می‌کنند که بودجه کشتی‌سازی نیروی دریایی در سال ۱۹۶۴ معادل ۲ میلیارد دلار بود، اما میانگین سالانه آن در کل دوران جنگ ویتنام تنها ۱.۱ میلیارد دلار بود؛ به قیمت ثابت دلار، بودجه کشتی‌سازی نیروی دریایی آمریکا به مدت ۱۱ سال هرگز از سطح سال ۱۹۶۴ فراتر نرفت. [۲۲] شکوفایی تکنولوژیک صنعت کشتی‌سازی آمریکا دیر آغاز شد و رشد جهشی آن مرهون یارانه‌های «نیو دیل» روزولت و نیازهای نظامی جنگ جهانی دوم بود. با کاهش سرمایه‌گذاری نظامی، صنعت کشتی‌سازی آمریکا که تازه به اوج رسیده بود اما پایه‌های استواری نداشت، فرصتی برای تثبیت موقعیت خود نیافت. پس از جنگ، این صنعت در ساخت شناورهای نظامی پیشتاز بود، اما در تعداد و ابعاد کشتی‌های غیرنظامی از کشورهایی چون ژاپن عقب ماند. این ساختار «توجه به نظامی‌گری و غفلت از غیرنظامی»، ویژگی عمومی سیستم صنعتی آمریکا پس از جنگ جهانی دوم بود. با توجه به ماهیت مصرفی تولیدات نظامی، اگر این بخش از سوی تولیدات غیرنظامی تغذیه نشود، کل سیستم صنعتی به باری سنگین برای خزانه دولت تبدیل خواهد شد. اما خاصیت صنعت کشتی‌سازی چنین است که هنگامی که ساخت کشتی‌های تجاری به دلیل چرخه‌های حمل‌ونقل با مازاد عرضه مواجه شود، کارخانه‌ها تنها با تکیه بر سفارش‌های نظامی می‌توانند به حیات خود ادامه دهند. رابطه پیچیده میان کشتی‌سازی، کشتی‌رانی و نیروی دریایی، توازن میان راهبرد و اقتصاد را دشوار می‌سازد. در رقابت جهانی ساخت کشتی‌های تجاری پس از جنگ، آمریکا تدریجی مغلوب شد. در اواسط دهه ۱۹۶۰، قیمت پیشنهادی کارخانه‌های کشتی‌سازی ژاپن برای کشتی‌های باری به ازای هر تن ۱۳۲ دلار، برای کشتی‌های فله‌بر ۱۲۰ دلار و برای نفتکش‌ها ۹۰ دلار بود؛ هجومی چنان سهمگین که حتی کارخانه‌های کشتی‌سازی بریتانیا، سلطان دیرینه این عرصه، را نیز ورشکست کرد، چه رسد به کارخانه‌های آمریکا که توان رقابت نداشتند. بین سال‌های ۱۹۵۲ تا ۱۹۷۷، شرکت‌های آمریکایی یا زیرمجموعه‌های آن‌ها نزدیک به ۲۰۰۰ کشتی تجاری در کارخانه‌های خارجی سفارش دادند، در حالی که تنها ۶۰۰ کشتی در کارخانه‌های داخلی آمریکا ساخته شد. پس از جنگ، صنعت کشتی‌سازی و کشتی‌رانی آمریکا از هم گسسته بود. در نمودار ۳، خط شکسته تغییرات سالانه تناژ کل کشتی‌های تجاری ساخته‌شده در جهان (به استثنای شوروی و چین) را بین سال‌های ۱۹۴۷ تا ۱۹۸۹ نشان می‌دهد، در حالی که ستون‌های به زور قابل تشخیص در محور افقی، تناژ کشتی‌های ساخته‌شده توسط آمریکا در همان دوره است. صعود تند خط شکسته، بازتاب‌دهنده اوج‌گیری تجارت جهانی سرمایه‌داری تحت هژمونی آمریکا بود؛ اما فزاینده شدن شکاف میان ستون‌های ثابت و خط صعودی، نشان می‌داد که صنعت کشتی‌سازی آمریکا از این روند تاریخی بهره‌ای نبرده است.

هم‌سو با بسیاری از بخش‌های صنعتی آمریکا، سیستم کشتی‌رانی این کشور نیز در جنگ جهانی دوم به اوج گسترش رسید و پس از آن همچنان پویایی نوآورانه خود را حفظ کرد، اما به دلیل جهانی‌سازی که خودِ هژمونی آمریکا آن را پیش می‌برد، در بازار مغلوب رقبا شد و به تدریج افول کرد. با این تفاوت که نسبت به صنایعی چون فولاد، الکترونیک و ماشین‌سازی، صنعت کشتی‌رانی و کشتی‌سازی آمریکا پیش از جنگ جهانی دوم نیز برتری اقتصادی کسب نکرده بود، بنابراین افول آن نیز سریع‌تر رخ داد. مشابه شرایط پس از جنگ جهانی اول، پس از جنگ جهانی دوم نیز مازاد کشتی‌های تجاری آمریکا وجود داشت و تعداد زیادی از این کشتی‌ها در بازارهای جهانی فروخته شدند یا تحت عنوان کمک‌های آمریکا به سایر کشورها منتقل گردیدند. در مارس ۱۹۴۶، هری ترومن، رئیس‌جمهور آمریکا، «قانون فروش کشتی‌های تجاری» را امضا کرد که بر اساس آن، کشتی‌های تحت تملک دولت به مالکان خارجی فروخته می‌شدند؛ بدین‌ترتیب، انحصار دوران جنگ به رقبای صنعت کشتی‌رانی آمریکا واگذار شد. برای نمونه، تناژ ناوگان تجاری یونان که در سال ۱۹۳۹ از ۱.۸ میلیون تن به ۵۰۰ هزار تن در سال ۱۹۴۶ سقوط کرده بود، با خرید کشتی‌های «لیبرتی» آمریکا به قیمت‌های بسیار ترجیحی، مجدداً بازسازی شد؛ [۲۳] حتی شرکت‌های کشتی‌رانی چین نظیر «چاینا مرچنتس» نیز با دریافت کشتی‌های آمریکایی، قدرت خود را افزایش دادند. از این منظر، دولت آمریکا در ابتدای پس از جنگ، فاقد راهبرد روشنی برای کشتی‌رانی بود و آرمان‌گرایی اقتصادی جهانی را به بهای قربانی کردن صنعت داخلی کشتی‌رانی که نیازمند حمایت بود، ترجیح داد؛ هنر دریانوردیِ دولت‌مردیِ آن‌ها به پای تجربه دیرینه بریتانیا در مرکانتیلیسم نمی‌رسید.

در واقع، نوآوری‌هایی که پس از جنگ جهانی دوم عصر جدیدی را در صنعت کشتی‌رانی گشودند، اغلب توسط شرکت‌های آمریکایی رهبری می‌شدند، اما این امر منجر به ایجاد مزیت رقابتی برای کشتی‌رانی داخلی این کشور نشد. در اواسط دهه ۱۹۵۰، «مالکوم مک‌لین»، کارآفرین آمریکایی که پیشینه‌ای در صنعت کامیون‌داری داشت، سیستم‌سازی حمل‌ونقل کانتینری را پیش برد و مدل کسب‌وکار را دگرگون ساخت؛ تغییری که بنادر را مستقل از مناطق پشت‌بندری عملاتی کرد و نابرابری جهانی‌سازی را تشدید نمود. با این حال، گذار به حمل‌ونقل کانتینری هم مستلزم تغییر طراحی کشتی‌ها بود و هم نیازمند سرمایه‌گذاری کلان در زیرساخت‌های بندری و اسکله‌ها. در فرآیندی تکاملی که دهه‌ها به طول انجامید، آمریکا نتوانست برتری خود را حفظ کند. مشکلاتی مشابه این موضوع در حوزه نفتکش‌های فوق‌العاده بزرگ، کشتی‌های رورو و کشتی‌های بزرگ حمل گاز طبیعی مایع نیز ظهور کرد: نوآوری‌های فنی و سازمانی تنها یکی از جنبه‌های رقابت بود و هزینه و زمان‌بندی نیز به همان اندازه اهمیت داشت؛ همان‌گونه که در صنعت تولید مشاهده شد، جهانی‌سازی ضعف هزینه‌ای صنعت کشتی‌رانی آمریکا را تشدید کرد و این کشور حتی توان مقابله با استراتژی کاهش قیمت ناوگان دولتی شوروی را نداشت. پس از جنگ جهانی دوم، آمریکا همچنان ناکام ماند در تشکیل ناوگان بزرگ کشتی‌های اقیانوس‌پیمای تجاری با پرچم خود؛ هژمونی کشتی‌رانی تنها پدیده‌ای کوتاه بود. در دهه ۱۹۷۰، بیش از ۹۵ درصد تناژ بار تجاری خارجی آمریکا توسط کشتی‌های با پرچم خارجی حمل می‌شد و کشتی‌های با پرچم آمریکا کمتر از ۲ درصد از بارهای فله را جابه‌جا می‌کردند.

پس از انتخاب ریچارد نیکسون به ریاست‌جمهوری، «قانون کشتی‌های تجاری ۱۹۷۰» تصویب شد که به کارخانه‌های کشتی‌سازی آمریکا اختیار داد تا از سال ۱۹۷۱ به مدت ده سال، بیش از ۳۰۰ کشتی برای نوسازی ناوگان فرسوده تجاری آمریکا بسازند و هم‌زمان دامنه یارانه‌ها را گسترش داد. اما پس از بحران نفتی ۱۹۷۳، تقاضا برای کشتی رکود شد و اثرگذاری کلی این سیاست‌ها محدود ماند. با روی کار آمدن ریگان، نیروی دریایی آمریکا احیا شد، اما او نسبت به سیستم یارانه‌ای که برای حفظ عملکرد کشتی‌های اقیانوس‌پیمای تجاری آمریکا وجود داشت، بدبین بود. در دو دهه آخر قرن بیستم، دولت آمریکا یا یارانه‌های ساخت ناوگان تجاری را متوقف کرد و یا محدود ساخت و عملاً این صنعت حاشیه‌ای را رها نمود. پس از ورود به قرن بیست و یکم، اگرچه آمریکا گاه‌به‌گاه طرح‌هایی برای احیای کشتی‌رانی ارائه داد، اما همواره فاقد سیاست صنعتی موضوعی بود. شاید همان‌گونه که «اریک گروو»، مورخ بریتانیایی، در اواخر جنگ سرد اظهار داشت: «هیچ ابرقدرتی مانند امپراتوری بریتانیا در اوج قدرت خود، از نظر اقتصادی به شدت وابسته به دریا نبود. آمریکا و شوروی در بنیاد خود قدرت‌های خشکی‌محور هستند… دریا برای آمریکا و شوروی تنها ضرورتی برای رفاه اقتصادی است، نه حیاتی برای بقا.» [۲۴] قطعاً میان ذهنیت یک کشور جزیره‌ای واقعی با یک قاره-کشور که تنها استعاره‌ای از «کشور جزیره‌ای» دارد، تفاوت‌هایی بنیادین وجود دارد.

با این حال، باید نسبت به کاهش اندازه ناوگان تجاری آمریکا نگاهی محدود داشت. چرا که با وجود اینکه بسیاری از کشتی‌های تجاری متعلق به سرمایه آمریکایی تحت پرچم این کشور نیستند، نمی‌توان آن‌ها را به سادگی از قدرت دریایی آمریکا مستثنی دانست. افزون بر این، در فعالیت‌های جنگی و نظامی، آمریکا توانایی فراخوانی قدرت کشتی‌رانی متحدان و حتی کل بلوک غرب را دارد. برای نمونه، در جنگ خلیج فارس در دهه ۱۹۹۰، غول کشتی‌رانی دانمارک، «میرسک»، کشتی‌های خود را به صورت رایگان در اختیار آمریکا قرار داد تا نخستین گروه از سربازان و تجهیزات آمریکایی را به عربستان سعودی منتقل کند. این موضوع از یک سو نشان‌دهنده وجود «اضطراب راهبردی مفرط» در میان سیاستمداران آمریکاست و از سوی دیگر بیانگر آن است که منابع کشتی‌رانی نظیر کشتی‌های تجاری و بنادر، همچنان دارای پتانسیل راهبردی دوگانه (نظامی-غیرنظامی) هستند و نادیده انگاشتن نقش آن‌ها در زمان جنگ، مصداق «ساده‌اندیشی راهبردی» خواهد بود.

جمع‌بندی: اضطرابِ واقعیت و خیال، و تدابیر مرزی

با بازخوانی تاریخ فراز و نشیب سیستم کشتی‌رانی آمریکا، درمی‌یابیم که این کشور در بخش قابل‌توجهی از زمان، یک «کشور جزیره‌ای» غول‌پیکر با دسترسی به دو اقیانوس و تسلط بر مسیرهای دریایی نبوده است؛ در مقابل، شناخت «ماهان» در اواخر قرن نوزدهم که کشورش را با قدرت خشکی‌محوری چون فرانسه مقایسه می‌کرد، واقع‌بینانه‌تر بود. اگر معیارهای مرکانتیلیستی به سبک بریتانیا نظیر «کشتی ملی، ساخت ملی» و «بار ملی، حمل ملی» را ملاک قرار دهیم، سیستم کشتی‌رانی آمریکا تنها در دوران دو جنگ جهانی واقعاً در سطح جهانی یکه‌تازی کرد. نظریه کلاسیک قدرت دریایی از دل مرکانتیلیسم کلاسیک بیرون آمد و استراتژی دفاعی همواره بر خودکفایی و کنترل تأکید دارد؛ از این رو، آمریکا به دلیل فقدان ناوگان تجاری قدرتمند با پرچم خود، از عصر ماهان تاکنون، دوره‌به‌دوره دچار اضطراب راهبردی عمیق یا سطحی شده است. اقدام ترامپ در دوره دوم ریاست‌جمهوری‌اش برای تأسیس دفتر کشتی‌سازی و تهدید به وضع مالیات‌های سنگین بر ناوگان چین و کشتی‌های ساخت چین، تازه‌ترین نمود این اضطراب است. این اضطراب وجهی وهم‌آلود دارد؛ چرا که برخاست صنعتی آمریکا در تاریخ به سیستم کشتی‌رانی وابسته نبوده و قدرت کشتی‌رانی قابل فراخوانی آمریکا در حال حاضر بسیار فراتر از ناوگان تجاری با پرچم خود این کشور است.

با این وجود، اضطراب راهبردی آمریکا نسبت به سیستم کشتی‌رانی، خالی از منطق نیز نیست. پژوهشگران قدرت دریایی در قرن بیست و یکم اشاره می‌کنند که تکیه کامل بر اجاره ناوگان کشورهای دیگر در زمان جنگ با هزینه‌های گزاف، قابل اعتماد نیست؛ چرا که صرف‌نظر از وسوسه کوتاه‌مدت، مالکان کشتی‌ها ممکن است تمایلی به شکستن قراردادهای موجود و رها کردن سهم بازار بلندمدت برای سفارش‌های موقت نظامی نداشته باشند. به بیان دیگر، فقدان ناوگان تجاری ملی تحت کنترل دولت، به معنای به خطر افتادن خودمختاری سیستم کشتی‌رانی است. این риск در عصر جنگ‌های امنیت دریایی کوچک و ناچیز بود، اما در عصر بازگشت سیاست‌های کلان قدرت‌ها، ممکن است به اندازه‌ای بزرگ شود که قابل تحمل نباشد. پس از پایان جنگ سرد، گفتمانی تحت عنوان «نیروی دریایی پست‌مدرن» در جهان غرب ظهور کرد که خواستار گشایش صنعت دفاعی به روی بازار جهانی‌شده بود و ترجیح آن بر عملیات‌های اعزامی مشارکتی بود تا کنترل دریایی به سبک ماهان. [۲۵] در واقع، این «نیروی دریایی پست‌مدرن» نیز همانند بسیاری از پدیده‌های پست‌مدرن، تنها پوششی بلاغی برای وضعیت آسایش و غفلت از آماده‌باش نظامی است. چرا که عملیات‌های اعزامی مشارکتی همواره متوجه کشورهای کوچک و ضعیف جهان جنوب است، اما کنترل دریایی مستلزم رویارویی با نیروی دریایی واقعی اقیانوس‌های آبی است. از این منظر، اضطراب راهبردی به سبک ماهان، نوعی تفکر مبتنی بر بدبینی به حداقل‌هاست. اما هنگامی که یک ابرقدرت بخواهد با ابزارهای کهن مرکانتیلیستی نظیر «قوانین دریانوردی» با ابرقدرت دیگر مقابله کند، اتخاذ تلافی‌جویانه متقابل از سوی رقیب نیز نوعی تفکر مبتنی بر خط قرمزهاست. در این نبرد دریایی صلح‌آمیز، سهم تجارت جهانی یک کشور، اندازه ناوگان تجاری موجود آن و توان و اراده صنعت کشتی‌سازی آن کشور برای رقابت در پایین‌ترین سطح هزینه‌ها، عامل تعیین‌کننده پیروزی خواهد بود.

*

یادداشت‌ها و منابع

[۱] [۲] آلفرد ثایر ماهان: تأثیر قدرت دریایی بر تاریخ (۱۷۸۳-۱۶۶۰)، ترجمه لی شائویان و همکاران، انتشارات اقیانوس، ۲۰۱۳، ص ۲۱؛ ص ۲۰.
[۳] آدام اسمیت: ثروت ملل، ترجمه گوو دالی و همکاران، انتشارات بازرگانی، ۲۰۱۵، ص ۴۳۶.
[۴] آلفرد ثایر ماهان: رابطه قدرت دریایی و جنگ ۱۸۱۲، ترجمه لی شائویان و همکاران، انتشارات اقیانوس، ۲۰۱۳، ص ۱۰.
[۵] توماس جفرسون: مجموعه آثار جفرسون، ترجمه جو زنگون، انتشارات بازرگانی، ۲۰۱۱، ص ۵۸۳.
[۶] [۸] [۱۲] Robert A. Kilmarx ed., America’s Maritime Legacy: A History of the U.S. Merchant Marine and Shipbuilding Industry Since Colonial Times, Routledge, 2018, p. 32; p. 65; pp. 67~68.
[۷] استفان هاوورث: به سوی دریای آفتابی: تاریخچه نیروی دریایی آمریکا، ترجمه وانگ چی‌مینگ، انتشارات دانش جهانی، ۱۹۹۷، ص ۲۶۰.
[۹] [۱۵] [۲۰] Alex Roland, W. Jeffrey Bolster and Alexander Keyssar, The Way of the Ship: America’s Maritime History Reenvisioned, 1600–2000, John Wiley & Sons, Inc., 2008, p. 419; pp. 249~250; p. 420.
[۱۰] هارولد اسپرت، مارگارت اسپرت: ظهور نیروی دریایی آمریکا، ترجمه وانگ چونگ‌کوی، کائو جینگ، انتشارات دانشگاه جیائوتونگ شانگهای، ۲۰۱۵، ص ۱۶۰.
[۱۱] مایکل ای. ورنر: اقیانوس بی‌پایان: کاوش‌های دریایی آمریکا و فرهنگ عامه (۱۸۶۰-۱۸۱۵)، ترجمه وی شوئی‌یان، کائو شین‌یو، وانگ لو، انتشارات علوم و فناوری چین، ۲۰۲۴، ص ۲۴۷.
[۱۳] [۱۴] William H. Thiesen, Industrializing American Shipbuilding: The Transformation of Ship Design and Construction, 1820–1920, University Press of Florida, 2006, p. 168; p. 173.
[۱۶] Susanna Barker ed., U.S. Shipbuilding Industry: Selected Issues and Analyses, Nova Publishers, 2014, p.12.
[۱۷] Thomas Heinrich, Warship Builders: An Industrial History of U.S. Naval Shipbuilding, 1922-1945, Naval Institute Press, 2020, p. 169.
[۱۸] Thorsten Rinman and Rigmor Bodefors, The Commercial History of Shipping, Rinman & Lindén AB, 1983, p. 94.
[۱۹] Frederic C. Lane, Ships for Victory: A History of Shipbuilding under the U.S. Maritime Commission in World War II, The Johns Hopkins University Press, 2001, p. 204.
[۲۱] [۲۲] جورج بل: صد سال قدرت دریایی آمریکا: نیروی دریایی ایالات متحده ۱۹۹۰-۱۸۹۰، ترجمه وو ژنگ‌یو، انتشارات مردم، ۲۰۱۴، ص ۳۱۷؛ ص ۴۷۳.
[۲۳] Gelina Harlaftis, Creating Global Shipping: Aristotle Onassis, the Vagliano Brothers, and the Business of Shipping, c.1820–1970, Cambridge University Press, 2022, pp. 174~175.
[۲۴] اریک گروو: آینده قدرت دریایی، ترجمه وانگ ژون‌ون، لو شیانشن، انتشارات مردم شانگهای، ۲۰۲۱، ص ۲۲۸.
[۲۵] جفری تیل: راهنمای قدرت دریایی قرن بیست و یکم (ویرایش دوم)، ترجمه شی شیائوچین، انتشارات مردم شانگهای، ۲۰۱۳، ص ۱۴-۱۶.

سلب مسئولیت
محتوای فوق توسط کاربر در انجمن «فنگ‌ون» متعلق به وب‌سایت «گوانچا» بارگذاری و منتشر شده است و تنها نمایانگر دیدگاه‌های کاربر ارسال‌کننده می‌باشد. منتشر شده در پکن.