ترجمه مجله جنوب جهانی
در مقاله زیر که در ابتدا در روزنامه مورنینگ استار منتشر شد ، کارلوس مارتینز، سردبیر ما، از رسوایی آشکار HS2 برای نشان دادن تفاوت فاحش بین اقتصاد سیاسی بریتانیا و چین و دفاع از سوسیالیسم استفاده میکند.
در ۱۹ مه، اعلام شد که پروژه راهآهن پرسرعت بریتانیا حدود ۱۰۳ میلیارد پوند هزینه خواهد داشت و حداقل تا یک دهه دیگر مسافری جابجا نخواهد کرد. کارلوس این ارقام را در مقابل رکورد چین قرار میدهد: با هزینه تقریبی ۷۳۶ میلیون پوند در هر مایل، خط آهن HS2 حدود ۲۵ برابر گرانتر از راهآهن پرسرعت چین است و با کسری از سرعت در حال ساخت است. چین ۳۱۰۰۰ مایل راهآهن پرسرعت را در ۲۲ سال احداث کرد؛ بریتانیا ممکن است ۱۴۰ مایل را در ۱۹ سال مدیریت کند.
کارلوس استدلال میکند که توضیح این موضوع فنی نیست، بلکه سیاسی است. در حالی که چین از طریق شرکتهای دولتیِ ادغامشدهی عمودی و تحت برنامهریزی هماهنگ ملی، ساختوساز میکند، پروژهی بریتانیا به مجموعهای پراکنده از پیمانکاران خصوصی واگذار شده است که هر کدام حاشیهی خود را افزایش میدهند – نتیجهی قابل پیشبینی چهار دهه خصوصیسازی و صنعتزدایی.
فاجعهی HS2 فقط داستان یک پروژهی راهآهنِ ناموفق نیست. این داستان در نهایت دربارهی مغالطهی نئولیبرالیسم، دربارهی پیامدهای چهار دهه صنعتزدایی و خصوصیسازی، دربارهی پیامدهای تلقی زیرساختهای عمومی به عنوان فرصتی برای استخراج خصوصی به جای یک کالای عمومی است.
و این داستانی است در مورد اینکه چگونه، همانطور که دنگ شیائوپینگ در سال ۱۹۸۴ (در آغاز دوران نئولیبرالیسم سرمایهداری) بیان کرد، «برتری نظام سوسیالیستی، در تحلیل نهایی، با توسعه سریعتر و بیشتر نیروهای مولده نسبت به نظام سرمایهداری نشان داده میشود.»
در 19 مه اعلام شد که پروژه قطار پرسرعت HS2 بریتانیا که سرنوشت بدی داشت، قرار است سه برابر بیشتر از بودجه اولیه هزینه داشته باشد و حداقل تا یک دهه دیگر عملیاتی نخواهد شد.
هایدی الکساندر، وزیر حمل و نقل، اظهار داشت که پس از بررسی پروژه، هزینه نهایی تخمینی ۱۰۳ میلیارد پوند خواهد بود. علاوه بر این، این تنها فاز اول، بین خیابان اولد اوک کامن (در غرب لندن) و خیابان کرزون بیرمنگام – به مسافت ۱۴۰ مایل – را پوشش میدهد.
برای اینکه تصوری از این ارقام داشته باشید: ۱۰۳ میلیارد پوند تقسیم بر ۱۴۰ مایل، حدود ۷۳۶ میلیون پوند به ازای هر مایل میشود. در مقام مقایسه، میانگین هزینه یک مایل قطار پرسرعت در چین حدود ۳۰ میلیون پوند است. بنابراین، خط آهن HS2 حدود ۲۵ برابر گرانتر از قطار سریعالسیر چین است.
تضاد در سرعت، اگر نگوییم چیزی، حتی قابل توجهتر است. ساخت و ساز HS2 در سال ۲۰۱۷ آغاز شد. اگر شاهد حرکت قطار در سال ۲۰۳۶ باشیم، سرعت ساخت و ساز اندکی بیشتر از هفت مایل در سال خواهد بود.
چین ساخت شبکه راهآهن پرسرعت خود را در سال ۲۰۰۴ آغاز کرد؛ تا سال ۲۰۰۸ اولین سرویس با سرعت ۲۲۰ مایل در ساعت در حال اجرا بود. تنها ۲۲ سال بعد، تقریباً ۳۱۰۰۰ مایل راهآهن دارد که سرعت ساخت آن را به حدود ۱۴۰۰ مایل در سال میرساند.
خط پکن به شانگهای – که ۸۱۹ مایل از آن طول دارد – در عرض کمی بیش از سه سال ساخته شد. من از تجربه شخصیام میتوانم به شما بگویم که این یک سفر بسیار راحت و دلپذیر است و هزینه آن حدود ۵۰ پوند است.
چرا چین در ساخت راهآهن پرسرعت بسیار بهتر از بریتانیا عمل میکند؟ پاسخ فنی نیست؛ سیاسی است.
در چین، خطوط ریلی پرسرعت توسط شرکتهای دولتی با ادغام عمودی ساخته میشوند. شرکت سهامی راهآهن چین (CRRC) این قطارها را تولید میکند. این شرکت به عنوان یک انحصار تولید متمرکز، قادر به دستیابی به صرفهجوییهای عظیم ناشی از مقیاس و سرمایهگذاری در تحقیق و توسعه بلندمدت مورد نیاز برای ساخت قطارهای پیشرفته است.
شرکت ساخت و ساز راه آهن چین (CRCC) و گروه راه آهن چین (CREC) کارهای سنگین بلند کردن، مهندسی عمران تخصصی، تونل سازی و ریل گذاری را انجام می دهند.
گروه راهآهن دولتی چین این شبکه را اداره میکند، جدول زمانی، فروش بلیط و غیره را مدیریت میکند.
آنها تحت برنامهریزی هماهنگ دولتی کار میکنند، به طوری که تملک زمین با مالکیت عمومی سادهسازی شده و یک استراتژی صنعتی ملی منسجم در پشت هر مرحله از پروژه قرار دارد.
در بریتانیا، پروژه HS2 توسط مجموعهای پراکنده از پیمانکاران خصوصی – اسکانسکا، کاستین، بویگ، استراباگ، ایفاژ، بالفور بیتی و بسیاری دیگر – تحویل داده میشود، یا بسته به مورد، تحویل داده نمیشود. هر کدام از این پیمانکاران حاشیه سود خود را در هر مرحله از کار لحاظ میکنند.
هیچ پایگاه صنعتی یکپارچهای وجود ندارد که قادر به طراحی، ساخت و بهرهبرداری از شبکه به عنوان یک پروژه منسجم و واحد باشد. در عوض، این شبکه بین دولتهایی که به طور متناوب آن را لغو، متوقف و اصلاح کردهاند، در نوسان است.
به نظر میرسد هیچ مرجع دولتی در هیچ کجا قادر به پیشبرد آن تا تکمیل نیست.
این آشفتگی نتیجهی نئولیبرالیسم در عمل است. بریتانیا چهار دهه را صرف از دست دادن سیستماتیک دقیقاً همان ظرفیتهایی کرده است که انقلاب اولیهی راهآهن را ممکن ساخت – مالکیت عمومی، برنامهریزی بلندمدت، پایگاه صنعتی تحت حمایت دولت و یک خط لولهی مهارتهای یکپارچه.
دولتهای متوالی، زیرساختهای عمومی را به جای یک کالای عمومی، به عنوان فرصتی برای استخراج خصوصی، خصوصیسازی، تأمین مالی و … به کار گرفتهاند.
اتحادیههای راهآهن بریتانیا سالهاست که این استدلال را مطرح میکنند. RMT، Aslef و TSSA پیوسته هشدار دادهاند که چندپارگی باعث افزایش هزینهها و کاهش استانداردها میشود و مالکیت عمومی راهآهن نتایج بهتری را هم برای کارگران و هم برای مسافران به همراه خواهد داشت.
ماجرای HS2 چنان آنها را کاملاً تبرئه کرده است که دفتر حسابرسی ملی، در گزارشهای متوالی خود در مورد این پروژه، عملاً این نکته را پذیرفته است: افزایش هزینههای پروژه ناشی از قراردادهای پراکنده، نظارت مرکزی ضعیف و فقدان ظرفیت صنعتی یکپارچه بوده است.
واقعیت غمانگیز این است که بریتانیا دیگر یک پایگاه صنعتی یکپارچه ندارد که قادر به ساخت زیرساختهای پیشرفته در مقیاس بزرگ باشد. مهارتها، زنجیرههای تأمین و ظرفیت مهندسی که راهآهن، شبکه ملی برق و برنامه مسکن پس از جنگ را ساختند، به طور سیستماتیک از بین رفتهاند.
در حالی که شرکت CRRC چین تقریباً ۲۰۰۰۰۰ نفر را فقط در بخش تولید واگنهای قطار استخدام کرده است، بریتانیا تقریباً هیچ یک از قطارهای خود را تولید نمیکند.
وقتی وزارت خزانهداری و مطبوعات «اتلاف» و «سوءمدیریت» را عامل فاجعهی HS2 میدانند، از پاسخ به سوال سیاسی اصلی طفره میروند: چه کسی واقعاً اقتصاد بریتانیا را کنترل میکند و این اقتصاد در راستای منافع چه کسی سازماندهی شده است؟
پاسخ این است: شهر، توسعهدهندگان املاک، صنعت خدمات مالی و شبکه مشاورههایی که خود را برای یک سرویس مدنی تهی ضروری کردهاند.
قطارهای پرسرعت در چین – در کنار انرژیهای تجدیدپذیر، تولیدات پیشرفته، خودروهای برقی، باتریها و بسیاری موارد دیگر – رونق گرفتهاند، زیرا اقتصاد سیاسی چین به طور استثنایی در موقعیت مناسبی برای ارائه کالاهای عمومی در مقیاس بزرگ قرار دارد: مالکیت دموکراتیک بر قلههای فرماندهی اقتصاد، برنامهریزی استراتژیک بلندمدت، ادغام عمودی صنعتی و رهبری سیاسی که مایل و قادر به اولویت دادن به منافع عمومی بر منافع خصوصی است.
فاجعهی HS2 فقط داستان یک پروژهی راهآهنِ ناموفق نیست. این داستان در نهایت دربارهی مغالطهی نئولیبرالیسم، دربارهی پیامدهای چهار دهه صنعتزدایی و خصوصیسازی، دربارهی پیامدهای تلقی زیرساختهای عمومی به عنوان فرصتی برای استخراج خصوصی به جای یک کالای عمومی است.
و این داستانی است در مورد اینکه چگونه، همانطور که دنگ شیائوپینگ در سال ۱۹۸۴ (در آغاز دوران نئولیبرالیسم سرمایهداری) بیان کرد، «برتری نظام سوسیالیستی، در تحلیل نهایی، با توسعه سریعتر و بیشتر نیروهای مولده نسبت به نظام سرمایهداری نشان داده میشود.»
یادآوری دیگری که آنچه این کشور واقعاً به آن نیاز دارد، سوسیالیسم است.